В первом квартале 2023 года было зарегистрировано на 10,4% больше банкротств, чем в четвертом квартале 2022 года. По сравнению с первым кварталом 2022 года это даже на 20% больше.

Основные случаи неплатежеспособности в первом квартале 2023 года развиваются в направлении, противоположном общим показателям неплатежеспособности: всего в Германии было зарегистрировано 3 471 банкротство юридических лиц; это соответствует увеличению на 10,4 процента по сравнению с предыдущим кварталом. По сравнению с предыдущим годом рост составляет даже 20,1 процента. Большинство из них произошло в строительстве, прежде чем в сфере розничной торговли и общественного питания. С другой стороны, в случае крупной неплатежеспособности строительная отрасль пока не оказала серьезного влияния.

Если рассматривать только крупномасштабные банкротства, производители и поставщики в машиностроении отличаются от поставщиков автомобилестроении шестью банкротствами, в отличие от автомобилестроения, где зарегистрировано пять банкротств.

Опять среди неплатежеспособных компаний больше стартапов

После снижения в предыдущем квартале (17 компаний) количество банкротств снова значительно увеличилось в первом квартале 2023 года. 26 неплатежеспособных компаний удалось перезапустить. Это соответствует увеличению на 53 процента по сравнению с тремя месяцами ранее. Тем не менее, число случаев, выпавших в первом квартале, все еще далеко от пиковых значений последних трех лет. Предпочтительным средством являлась реструктуризации, т.е. в период с января по март 2023 года остается сделка с активами. Сделка с активами позволяет кредиторам взыскать часть своих требований, при этом покупатель не рискует быть привлеченным к ответственности по долгам неплатежеспособной компании

Насколько велик риск банкротств в автомобильной отрасли?

Приводим мнение эксперта. В отчете о банкротствах  профессор Стефан Братцель, основатель и директор Центра автомобильного менеджмента (CAM), оценивает будущую жизнеспособность автомобильной промышленности. Он критикует: «Традиционно сильная немецкая автомобильная промышленность уже много лет находится в состоянии потрясений. Однако прогресс в реорганизации слишком медленный. Давление исходит от новых конкурентов». Когда дело доходит до электронной мобильности и связи, немецким производителям и поставщикам автомобилей еще предстоит наверстать упущенное, говорит Братцель. Прощай, двигатель внутреннего сгорания, правильный выбор места для производства и геополитические изменения определят ближайшие несколько лет. Поэтому многим поставщикам приходится перепозиционировать себя или даже сдаваться.

Эксперт отрасли считает, что программное обеспечение и данные — это компетенции будущего, которые помогут позиционировать себя в области помощи водителю, систем управления и отображения, а также автономного вождения. При выборе местоположения поставщик также должен учитывать геополитические изменения. Должен ли он, например, ехать с производителями в США, чтобы получить финансирование из США и создать там больше добавленной стоимости? И если китайско-тайваньский конфликт обострится, может ли поставщик по-прежнему быть активным в Китае и США? «Наша петиция — не забывать Китай, потому этот рынок необходим, но долю США обязательно нужно увеличивать», — поясняет он.

Самые большие потрясения ждут поставщиков, которые все еще активно работают в области технологий сжигания. Поскольку вряд ли какой-либо производитель будет продолжать разрабатывать старые модели или даже выводить на рынок новые поколения этих двигателей, последний автомобиль внутреннего сгорания в Германии может сойти с конвейера уже в 2030 году. Поэтому поставщики должны сосредоточиться на небольшом рынке, на котором электромобильность не может быть реализована на 100 процентов, или переключиться на другие сектора, такие как авиация или судоходство.
 

Источник: https://falkensteg.com/